Idrovia, la storia che si ripete

Karl Marx diceva: “la storia si ripete sempre due volte, la prima come tragedia, la seconda come farsa”. È inevitabile rapportarsi con il recente passato avendo come monito gli esempi fallimentari di due grandi progetti del sistema idroviario padano-veneto: l’Idrovia Padova-Venezia[1], eterna incompiuta, della quale rimangono strutture già realizzate ed abbandonate (ponti che svettano su campi coltivati, chiuse –come quella di Vigonovo- in preda all’incuria) e il caso Mantova, eterna speranza: l’idrovia Mantova-Adriatico mai entrata a regime come previsto o come ci si aspettava quando il 16.03.2009 l’Ufficio stampa dell’Autorità Portuale di Venezia annunciava con entusiasmo: “È partito da Venezia –diretto al porto fluviale di Mantova- il primo viaggio mai effettuato in Italia di trasporto di merce in container via chiatta[2]. Il caso dell’Idrovia Ferrarese si distanzia dai due sopra elencati, a partire dalle finalità, che permangono oscure. Se l’incessante propaganda di partito descrive l’idrovia attraverso insensati -quanto incessanti- slogan (il turismo è la nuova economia, la sostenibilità è la nuova mobilità, l’acqua è la nuova strada) come qualcosa di vitale, necessario; in realtà c’è qualcosa di non chiaro anche in coloro che dovrebbero vendere il ‘prodotto idrovia’. Lo si evince dalle parole dell’ingegner Monti che, alla domanda postagli da Patrizio Roversi “Questa idrovia è una infrastruttura per il trasporto o per il turismo? Qual è la prospettiva vera?”, forse impegnato nel pranzo offerto alla Paradora di Valpagliaro risponde: “La prospettiva vera era, pur partendo come commercio era diventata turismo. Oggi come oggi, secondo me, per quello che sento dire in giro, c’è molta attenzione anche per il trasporto”[3]. Probabilmente ciò che è e sarà l’idrovia ferrarese, al momento, non si sa; ci si affida, perciò, ai “secondo me”, al “sento dire in giro” montiano o ad affermazioni sentenziose della presidente della Provincia, Marcella Zappaterra, propensa a mettere a tacere i cattivi bookmakers[4]  proponendosi come “castellana”[5] di un’ ‘amministrazione del fare’ piuttosto che a fornire dati, numeri, certezze o semplicemente informando –realmente- le popolazioni interessate circa il faraonico intervento. Si cerca di accostare sempre il caso ferrarese ai grandi esempi fluviali europei, dimenticando spesso che il Reno, il Danubio, la Mosa e l’Elba non sono il Volano, misero ramo di un fiume con gravi problemi di siccità estiva. E che l’Italia, bloccata dalle Alpi, non è l’Europa. Ma, da quando l’Europa ha aperto le porte al trasporto fluviale, ogni Regione cerca di accaparrarsi fondi europei; ecco così nascere i progetti della Danubio-Tirol-Adria, la ripresa della Padova-Mare, la Monfalcone-Zagabria e la regina Milano-Ticino che sarà pronta nel 2015 giusto in tempo per sfruttare l’evento dell’Expo. Può essere facile convincere il pubblico ferrarese  rimandando ai soliti dati di risparmio energetico, riduzione di CO2, aumento del turismo, nuove opportunità di lavoro, senza mostrare uno studio, una tabella elaborata ad hoc riguardante nel concreto il territorio ferrarese! Queste affermazioni che potrebbero essere potenzialmente vere diventano verosimili e, spesso, false, se applicate ‘qui ed ora’ nel e sul suolo ferrarese. È vero che le idrovie propongono un consumo energetico in litri di gasolio per tonnellata trasportata nettamente inferiore –circa un terzo- a quello stradale, ma è altrettanto da considerare che il trasporto ferroviario non è così impattante rispetto a quello fluviale (consumo di 1,7 litri di gasolio per tkm nel caso di trasporto ferroviario, 1,3 litri di gasolio per tkm nel caso di trasporto idroviario, ben 4,1 litri per ktm per trasporto su strada)[6]. Siamo sicuri che trasportare un quantitativo x di merci (non molte data la situazione economica) percorrendo i 70 km dell’idrovia sia di minor impatto rispetto ad una stessa quantità x che viaggia lungo i 52,19 km della linea ferroviaria Codigoro-Ferrara (già esistente) in modo, tra l’altro, più veloce[7]? Il dilemma delle merci –che non ci sono!- apre il grande problema della crisi dei porti italiani e del mercato del Mediterraneo in via di ridefinizione. Crisi nazionale e locale nella crisi globale. Le navi preferiscono attraccare a Valencia, Algeciras, Atene o persino a Rotterdam invece che a Venezia (-13% nel 2011), Gioia Tauro (-19,2% nel 2011), Napoli, La Spezia o Taranto[8]. Non c’è un quantitativo merci tale da giustificare il passaggio di mostri acquatici lunghi tra i 105 e 110 metri nel Volano, tantomeno non vi è uno scambio locale di merci come ci poteva essere negli anni ’60 quando ogni paese della provincia aveva uno zuccherificio. Quante navi, oggi, passerebbero quotidianamente nel Volano? Non si sa. Semplicemente perché non è mai stato elaborato nessuno studio che riuscisse a dimostrare scientificamente le esigenze commerciali del territorio. Mauro Malaguti parlò di 1milione 800mila tonnellate di merci l’anno, ossia 10 navi al giorno[9]. (Calcolo fatto, probabilmente, prima della crisi del 2008). Nel 2013 si può parlare dello stesso  quantitativo merci? Probabilmente le navi viaggerebbero mezze vuote! Siamo sicuri che i turisti accorreranno in massa come affermato? Osservando i dati sul turismo si scopre che le cose non vanno così bene; e la colpa non è del terremoto! A partire dal 2008 il turismo a Ferrara, gioiello patrimonio Unesco, è in continuo calo[10]; risulta difficile credere ad un boom di presenze -casomai di cicloturisti- nel deserto del lembo di provincia attraversato dal Volano. Ma la Zappaterra ha promesso l’arrivo di 500 turisti (escursionisti) della nave da crociera Deutschland a Porto Garibaldi nell’ottobre 2013, peccato che, probabilmente, Ferrara non la vedranno mai dato che, come emerge consultando il sito, sia già stato programmato di visitare San Marino e Bologna[11]; presumibilmente andranno nella vicina Ravenna. Ciò che preoccupa è lo stato di totale incuria in cui versa il Volano. I lavori di adeguamento degli argini (in molti punti franati), il dragaggio del fondale (assente da circa 40 anni), la sistemazione dell’intero tragitto fluviale sono interventi che dovrebbero esserci nell’intero percorso dei 70km e non solo in prossimità dei ‘grandi interventi’ adiacenti ai lotti come viene mostrato. Sono stati messi in preventivo questi costi di realizzazione e di manutenzione continua e costante nel corso degli anni? Perché non si parla della presenza di inquinanti nei fanghi depositatisi sul letto del fiume e che saranno da smaltire –una volta dragati- come rifiuti tossici con relativi costi esorbitanti? (Il problema Crispa dovrebbe far riflettere).

I soldi sono già finiti. Il costo dei lavori come spesso accade è lievitato ed ora si sta tentando di risparmiare ovunque: la gara d’appalto svolta per i lavori dell’allargamento del porto canale di Porto Garibaldi è stata vinta con un consistente ribasso d’asta[12] e i futuri lavori nel lotto2, a Final di Rero, proprio per problemi economici, prevedono un cambiamento rispetto al progetto iniziale con conseguente lamentele degli abitanti[13]. Mancano all’appello più di 50milioni di euro, come afferma Nardini: “si spera nei 50 milioni messi a disposizione dall’Europa dal 2013 per i grandi corridoi trasportistici, fondi da cui provengono anche i finanziamenti per la TAV e che potrebbero coprire il 10% dell’importo”[14]. Il rischio – tutt’altro che improbabile date le “speranze”- è che i finanziamenti non arrivino mai, che i lavori si fermino come spesso è capitato, e rimangano ponti metropolitani -come quello già progettato a Ostellato- che deturpano il paesaggio. Non si è cercato di dialogare con le popolazioni, si è imposto ex cathedra un progetto avulso dalla realtà cercando di mettere a tacere i cittadini che ponevano domande, sbattendo loro in faccia l’eterna promessa di un’età dell’oro esistente solo in un mondo utopico e non nella realtà e mitizzando la riduzione di CO2 a fronte di una cementificazione incessante e violenta che avrà –forse- ripercussioni idrogeologiche e di danni alla fauna autoctona non calcolati. Senza soffermarsi su come la pesca di molluschi nel tratto di canale tra Comacchio e Porto Garibaldi verrà irrimediabilmente minata dall’inquinamento fluviale. Già per questo l’idrovia, citando Marx, sembra una farsa.

Giuseppe Muroni