di Romeo Farinella*

In questi giorni sulla stampa ferrarese si è riaperto un dibattito sulla città e sull’uso del centro storico. Gabriele Tagliaventi, professore di Architettura tecnica presso il Dipartimento di Ingegneria di Unife è intervenuto sulla darsena e sulle auto nel centro storico facendosi portatore, secondo il giornalista che lo ha intervistato, di un pensiero liberale in grado contrastare (uso le espressioni del giornalista) il “piagnisteo” di chi è contro gli eventi e il “disfattismo ideologico” di chi contrasta le posizioni liberali sostenendo che lo Stato, e quindi il pubblico, nelle sue varie forme, debba fare un passo indietro per non ostacolare il mercato privato: insomma il neoliberalismo di Friedman, di Reagan e della Teacher.

Il dialogo verte sul recupero della darsena che, secondo Tagliaventi, è “una risorsa per la città…chi lo nega è in malafede e non capisce il valore dell’operazione”. Credo che nessuno abbia mai messo in discussione l’importanza del recupero della darsena, se ne parla dalla fine degli anni Sessanta. Ma ritornando alla dialettica del passo indietro del pubblico, per permettere lo sviluppo della capacità del “privato” di prefigurare il futuro collettivo (Milano docet), forse varrebbe la pena ricordare che se oggi si usa la darsena di San Paolo è grazie ad interventi pubblici dell’allora giunte Sateriale-Tagliani e al Piano periferie del governo di centro sinistra. Il primo governo Conte, al quale partecipava la Lega, sospese inizialmente i finanziamenti per problemi di copertura, ma le proteste degli enti locali e dell’ANCI portano al ripristino. Senza questo intervento pubblico in darsena non ci sarebbe nulla e i “liberi mercanti” che oggi usufruiscono di quelli spazi per i loro legittimi guadagni privati non potrebbero farlo.

Il bello arriva però quando il professore afferma che da quando i comunisti hanno vietato le automobili nelle città storiche è crollato il libero mercato; quindi, i centri storici vanno riaperti al traffico. Che le automobili, grandi produttrici di smog, vadano tolte progressivamente dalla città e in particolare dai centri storici, non è una visione attribuibile solo ai comunisti o ambientalisti ideologici (come sostiene Tagliaventi). Nel 1963 esce il rapporto Buchanan (“Traffic in Town”) del Ministrero inglese dei trasporti, a cui seguiranno il Rapporto del Club di Roma “The Limits to Growth” del 1972, la Dichiarazione di Vancouver – Habitat I (ONU, 1976), che mise in guardia sul rapporto fra urbanizzazione, risorse e ambiente, con attenzione ai trasporti urbani, la Dichiarazione di Rio e Agenda 21 del 1992, che nella sua globalità include la mobilità come nodo della sostenibilità urbana. In Italia il CNR nel 1970 pubblica un rapporto “Le città e l’automobile” dove riprende alcuni temi di Buchanan in chiave nazionale, soprattutto in relazione al traffico nei centri storici. Nel frattempo, nasce l’Unione Europea, che ci dice che dobbiamo decarbonizzare le città e aumentare la mobilità pubblica e sostenibile, guarda caso la stessa cosa la dice l’Agenda 2030 dell’ONU per lo sviluppo sostenibile. Quindi che facciamo? Dobbiamo prendere ad esempio città come Vienna, Amsterdam, Copenaghen, Amburgo, Parigi o Barcellona, che da anni limitano fortemente le automobili nel centro e potenziano la mobilità pubblica e ciclabile, mantenendo florida l’economia e il commercio o prendiamo come esempio Lagos, Jakarta, Nuova Delhi o Dhaka dove le auto vanno ovunque, parcheggiano anche sui marciapiedi, come a Ferrara del resto, e sono tra le città con i più alti tassi di povertà e inquinamento del mondo? Secondo il professor Tagliaventi non far entrare le auto nei centri storici o denigrare gli eventi è “la classica posizione sovietica e ultradirigista secondo cui l’attore pubblico dovrebbe intervenire nelle logiche che governano il libero mercato”. Quindi gli estensori dei rapporti che ho citato sono tutti sovietici e comunisti? Credo che le posizioni espresse da Tagliaventi siano, al di là del liberismo, quantomeno antistoriche e disinformate e come ha sottolineato una mia collega, urbanista, ricordano in modo inquietante il signor Burnham ne “Il fiume dell’oppio” di Amitav Gosh.

I temi posti da Tagliaventi sono stati ripresi, sempre sulla stampa ferrarese, da Alessandro Bratti che esprimendo un disaccordo con le posizioni di Tagliaventi ha giustamente ricordato come nacque la vicenda darsena all’interno delle politiche pubbliche della città. Bratti però, ricordando il dibattito nato in città, quando lui era assessore, sembra rimpiangere la scelta di non aver fatto i parcheggi interrati sotto i giardini di Viale Cavour o sotto piazza Sacrati, personalmente ritengo sia stata una fortuna, il non averli fatti, perché i parcheggi interrati in centro sono dei grandi attrattori di traffico: si tratta di un fatto evidente fin dai tempi del Rapporto Buchanan che citavo prima. Il discorso andrebbe poi diversificato, un conto è se si parla di parcheggi per residenti in aree che sono ZTL, diverso è se si parla di aree libere a tutti.

Inoltre, non si può slegare il tema dei parcheggi in centro da quello del potenziamento della mobilità pubblica. Tutte le città europee che ho citato sopra stanno facendo politiche di questo tipo: tenere fuori il più possibile le auto dal centro, grazie a un efficiente sistema di trasporto pubblico elettrico e una diffusissima e capillare rete di piste ciclabili. I temi innovativi oggi sui tavoli dove si elaborano le grandi strategie urbane sono questi e associano le dinamiche economiche alla qualità della vita e alla salute. Quando, dopo la Brexit, ci fu il trasferimento della EMA – European Medicines Agency da Londra ad altra città europea, nella competizione tra Amsterdam e Milano la scelta dei dipendenti fu verso la città olandese perché garantiva maggiore efficienza e qualità della vita, compreso lo straordinario sistema di mobilità pubblica e ciclabile. Nel 2023 Amsterdam ha aperto uno straordinario parcheggio interrato sotto il piazzale della stazione: lo Stationsplein bicycle garage, ma si tratta di un grande parcheggio per biciclette. Ovviamente vanno fatte le debite differenze e proporzioni tra le città ma è questa l’innovazione sostenibile che le città europee più dinamiche stanno portando avanti, e non riempire il sottosuolo di parcheggi per auto. Verso quale direzione vogliamo andare? È il momento di fare scelte chiare e da questo punto di vista l’Amministrazione Fabbri le ha fatte: priorità assoluta al traffico automobilistico, ovunque.

Infine, sono in totale disaccordo con Bratti sul parco urbano, un conto è fare una passerella che dalle mura supera la strada ed entra nel parco urbano: abbiamo progettato decine di soluzioni di questo tipo nei corsi di progettazione urbanistica, al Dipartimento di Architettura, ma altra cosa è rendere questo parco un’arena spettacoli e fiere-mercati. Tra l’altro, rispetto ai dibattiti citati da Bratti, oggi abbiamo un altro documento europeo a cui dovremo dare attuazione, si tratta della Nature Restauration Law, che ci chiede di “progettare con la natura”. Vogliamo creare a Ferrara un vero parco di riequilibrio ecologico sul modello del “Bosco di Amsterdam” (per ritornare in Olanda) realizzato nel 1927 e dove gli eventi musicali sono discreti e immersi nella natura, mentre gli eventi “mass-rock” si tengono nelle Arene Stadium? A Ferrara abbiamo un aeroporto scarsamente utilizzato, usiamolo per questi eventi e lasciamo che il parco urbano diventi un vero bosco urbano che rafforzerebbe l’immagine strategica e concreta di “Ferrara città-parco”.